Mit dem Ende dieser Saison ist es offiziell: Die Deutschen dominieren den Motorsport nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft. Provocateur sprach mit Red Bull Air race Gewinner Matthias Dolderer über Adrenalin-rausch, G-Kräfte und warum so ein Rennen auch nicht gefährlicher ist als Fahrradfahren.

Ein bisschen erinnert einen der gelernte Bankkaufmann tatsächlich an Michael Schumacher. Dieses bodenständige Auftreten, die ruhige Art, das unaufgeregte Wesen. Und genau wie dem Formel-1-Weltmeister wurde auch Matthias Dolderer seine Leidenschaft quasi in die Wiege gelegt. Statt auf einer Kartbahn wuchs er auf einem Flugplatz auf, den seine Eltern eröffneten, als er gerade einmal fünf Jahre alt war. Mit 14 unternahm er bereits seinen ersten Alleinflug im Segelfliegen und mit 17 erhielt er als jüngster Deutscher eine Ultraleichtflug-Lizenz, um nur wenige Tage später bei den Deutschen Meisterschaften den dritten Platz zu belegen. Drei Jahre später holte er sich den Titel des Deutschen Meisters und machte ebenfalls als jüngster Deutscher die Lizenz zum Fluglehrer. Seit 2002 gehört er den Flying Bulls, der Kunstfliegerstaffel des Energydrinkherstellers an, und seit 2009 kämpft er um den Titel beim Red Bull Air Race. Die Rennserie gilt als das Topgun-Programm der Kunstfliegerszene – nur die Besten der Besten dürfen dort überhaupt mitfliegen. Und mit dem Titelgewinn in dieser Saison gilt Dolderer nun offiziell als der Beste der Besten.

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Herr Dolderer, Gratulation zum Titel. Wie fühlt es sich an, der erste deutsche Weltmeister im Red Bull Air race zu sein?

Das ist ein überwältigendes Gefühl. Hard work pays off! Wir sind sehr stolz als erstes deutsches Team den WM-Titel gewonnen zu haben. Das ist wie Boris Becker Wimbledon oder Schumi F1, Wahnsinn!

Von der Presse werden Sie jetzt als der Schumacher oder Vettel der Lüfte gehandelt. Sehen Sie das auch so?

Ja, das kann man gerne so sehen (lacht).

Was geht einem durch den Kopf, wenn man mit rund 370 Sachen in den Rennparcours einfliegt?

Man hat so eine Art Tunnelblick. Man versucht nichts an sich heranzulassen und sich nur darauf zu konzentrieren, was in den nächsten Minuten vor einem liegt. Da ist nur der Fokus von einem Gate zum nächsten. Und sobald man das eine Gate durchfliegt, ist man mental schon beim nächsten oder übernächsten. Man muss im Kopf immer um einiges weiter sein als das Flugzeug, um wirklich die schnellste Linie fliegen zu können.

Wie sehr fliegen Sie dabei am Limit?

Um einer der Schnellsten zu sein, muss man immer an seine Grenzen gehen. Die Linie, die ich fliege, ist absolut am Limit. Aber wenn man das nicht macht, kann man auch nicht gewinnen.

Das muss ein ganz schöner Adrenalinkick sein.

Hm, ehrlich gesagt ist das so eine Mischung aus Ruhe und Kraft. Das Adrenalin ist schon da, aber gleichzeitig ist man unheimlich fokussiert. Mat atmet ruhiger, um auf dem Rennkurs ganz sanft und präzise fliegen zu können. Man muss das Flugzeug wie ein rohes Ei behandeln. Während dann bei den Umkehrwenden wiederum alles sehr schnell gehen muss.

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Sie meinen die 180-Grad-Wendemanöver am Ende und am Anfang eines Parcours.

Ja, genau. Das sind definitiv die kritischsten Punkte während eines Rennens. Hier kann man am meisten Zeit gutmachen oder eben verlieren. Und hier wirken auch am meisten G-Kräfte auf den Körper. Das Flugzeug selbst hält eine Belastung bis 12 G aus, aber laut den Regeln dürfen wir über 10 G nur für maximal 0,6 Sekunden gehen. Und das machen wir auch regelmäßig.

Was genau ist eigentlich ein G?

Das ist die Belastung oder das Lastvielfache, das auf den Körper einwirkt. Wenn jemand zum Beispiel 80 Kilo wiegt und dann einen Looping bei 10 G Belastung fliegt, dann wird sein Körper mit einer Kraft von 800 Kilo in den Sitz gedrückt.

Als ich vorher bei einem Kollegen von Ihnen mitfliegen durfte,  erreichten wir 6 G. Und das fand ich schon ziemlich extrem.

Ja, das ist ungefähr die Hälfte von dem, was wir aushalten müssen (grinst).

Wie schaffen Sie das, bei solchen Belastungen nicht ohnmächtig zu werden?

Die körperliche Fitness ist da extrem wichtig. Andererseits kann man auch Mister Universum sein und man wird bei 10 G im Flieger trotzdem einen Blackout bekommen, wenn der Körper daran nicht gewöhnt ist. Deswegen muss man beim Fliegen immer in Übung bleiben. Es gibt quasi eine Art G-Resistenz, die man sich durch ständiges Fliegen aufbauen kann. Dein Herz, deine Muskeln, deine Adern erinnern sich an die Belastung und kommen mit der Zeit besser damit zurecht. Wenn ich jetzt zum Beispiel ein halbes Jahr nicht fliegen würde, müsste ich auch wieder von vorne anfangen, weil mein Körper damit nicht   mehr zurechtkommt.

Was hält Ihre Familie davon, dass sie regelmäßig da oben Ihr Leben riskieren?

Die können ganz ruhig schlafen. Die sind natürlich immer froh, wenn ich wieder heil nach Hause komme. Aber von Leben riskieren kann keine Rede sein. Ich agiere in meinem Job immer sehr vorsichtig. Und    ich bin ja selbst der Erste, der gerne wieder heil ankommen will.

Mal Hand aufs Herz, wie gefährlich ist so ein Rennen wirklich?

Gefährlich ist es nur, wenn man es gefährlich werden lässt. Das ist wie beim Fahrradfahren. Wenn man mit dem Fahrrad unterwegs bist, kann der Reifen platzen, die Felge kaputtgehen, man kann über einen Stein fahren oder die Kette kann herunterspringen. Immer wenn Mensch und Technik sich gemeinsam bewegen, kann etwas passieren. Manchmal kann man es nicht beeinflussen, ob sich irgendein kleines Schräubchen im Motor löst oder nicht.

Naja, also bei allem Respekt, Sie fliegen mit einem 300 PS starken und 430 km/h schnellen Flugzeug. Das ist schon was anderes als ein Fahrrad.

Das stimmt natürlich. Wir fliegen tief, wir fliegen schnell, wir fliegen durch Hindernisse durch, manchmal kommen noch ein paar Bäume dazu, da muss man schon bei der Sache sein, ein einziger Fehler kann schnell fatale Folgen haben. Trotzdem fühle ich mich bei einem Red Bull Air Race genauso sicher wie zu Hause auf dem Sofa. Denn im Vergleich zu einer normalen Flugshow sind hier die Sicherheitsmaßnahmen einfach deutlich höher.

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Einer Ihrer Fliegerkollegen, Hannes Arch, verunglückte vor kurzem in der Luft. Auch wenn dieser Unfall nicht im Rahmen des Red Bull Air race passierte, stimmt einen so etwas bestimmt nachdenklich, oder?

Mit großer Betroffenheit habe ich vom tödlichen Unfall meines langjährigen und engen Freundes Hannes Arch erfahren. Wir alle werden seine Warmherzigkeit, Offenheit, seinen Sinn für Humor und seine unbändige Energie sehr vermissen.

Wie kamen Sie selbst überhaupt zur Fliegerei?

Als ich fünf Jahre alt war, haben meine Eltern einen Flugplatz aufgemacht. Seitdem bin ich jeden Tag mit der Fliegerei beschäftigt. Es hat sich bei mir nie die Frage gestellt, was anderes zu machen. Mit 14 Jahren habe ich offiziell das Segelfliegen angefangen, mit 17 flog ich im Motorflug bereits erste Wettkämpfe und wurde auf Anhieb Dritter bei der Deutschen Meisterschaft, drei Jahre später holte ich den Titel Deutscher Meister. Mit 21 bin ich dann Fluglehrer geworden und mit 25 Berufspilot. Nebenher habe ich immer schon viel Kunstflug gemacht, viele Lizenzen gesammelt, und heute fliege ich eigentlich alles, was Flügel oder Motoren hat.

Aber bei dem Air race selbst fliegen alle Piloten das gleiche Flugzeug, oder?

Ja, und nein. Vom Flugzeugtyp fliegen zwölf Edge 540 sowie zwei MXS mit. Aber kein Flugzeug gleicht hier dem anderen, jeder Pilot modifiziert sein Flugzeug. Wir haben zum Beispiel eine völlig andere Elektronik als die anderen Kollegen, andere Winglets (Anmerkung: die Ohren außen am Flügel), eine andere Rumpf- und Radverkleidung und und und …

Das klingt so, als wären sie selbst ein halber Ingenieur.

Man sollte auf jeden Fall ein großes technisches Verständnis mitbringen. Denn wenn etwas nicht richtig funktioniert, muss man dem Techniker auch vermitteln können, was nicht funktioniert beziehungsweise was man anders haben will. Je mehr der Pilot über das Flugzeug weiß, desto einfacher ist das dann auch für die Techniker, seine Wünsche entsprechend umzusetzen. Ich denke, das ist das Gleiche wie bei der Formel 1, oder generell im Motorsport.

Im Gegensatz zur Formel 1 scheint jedoch das Durchschnittsalter der Piloten relativ hoch zu sein. Ihr Kollege Nigel Lamb flog dieses Jahr noch im Alter von 60 Jahren mit.

Erfahrung macht bei uns vielleicht mehr aus als physische Fitness. Zum einen fahren beziehungsweise fliegen wir ja nicht anderthalb Stunden wie in der Formel 1, ein einzelnes Rennen gegen die Zeit dauert nicht viel länger als eine Minute. Zum anderen sind die Jungen oft viel zu risikofreudig und wollen dann immer alles auf einen Schlag. Und das funktioniert dann meistens nicht.

Ist es denn ein großer Sprung vom Hobbypiloten zum Kunstflieger?

Das ist ungefähr der Unterschied wie zwischen einem Autofahrer und einem Formel-1-Piloten. Du musst dafür unheimlich viel üben. Aber auch ein guter Rennfahrer kommt nur weiter, wenn ihn jemand entdeckt und fördert. Das ist beim Fliegen ähnlich. Seit das Red Bull Air Race ins Leben gerufen wurde, hat sich die Kunstflugszene sehr verändert. Auf einmal wollen viel mehr junge Leute mitfliegen. Das ist ein richtiger Hype.

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DIE MASCHINE DES CHAMPIONS Typ: Zivko Edge 540 V3 / Leistung: 300 PS / Max. Geschwindigkeit: 430 km/h / Rollrate: 400 Grad pro Sekunde / Leergewicht: 540 Kilo / Maximale G-Kraft: 12

INTERVIEW: Bernie Laucherbaum
FOTOS: ©Red Bull

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